BA: For tida vert det protestert mot at folk også i bydelane må betala bompengar når dei skal handla og jobba internt i sin bydel, ikkje berre dei som skal til sentrum.

Men det er langt fleire bomstasjonar i vente enn dei som skal setjast i drift like over årsskiftet.

Ein bilist på veg frå Sotra til Os vil i år 2030 måtte over Sotrabrua (ca. 50 kroner), gjennom bompengeringen (ca. 29 kroner) og ta inn på E39 Os-Bergen (ca. 45 kroner). Totalt 124 kroner i dagens pengeverdi.

 

Skal bilisten vidare sørover, til Stord, ventar kanskje ei ny bru over Bjørnefjorden til om lag 400 kroner per passering. Skal bilisten aust, til Voss, blir det bompengar til ny E16.

Skal vedkomande nordover, må bilisten ut med ca. 19 kroner til betre vegar i nye Alver kommune.

Og kanskje det kjem ein Nyborgtunnel? Då vert det bompengar i den. Om den då kjem inn under bomringen i Bergen eller ikkje er ikkje klart per i dag.

– Ser du på Bergen, Os-Bergen, Sotrasambandet, Askøypakken og Nordhordlandspakken, skal det krevjast inn samla nesten 36 milliardar kroner i 2016-valuta dei neste tiåra. Etter kvart må vi stilla spørsmål rundt berekrafta i bompengefinansieringa, seier Aps gruppeleiar på fylkestinget Roald Kvamme.

 

Begge vegar

På den nye vegen mellom Os-Bergen som no vert bygd blir det innkrevjing begge vegar. For ein osing som jobbar i Bergen, eller omvendt, blir det fort 86 kroner i bompengar på denne vegen før rabatt.

Men så må jo vedkomande gjennom ein av Bergens eigne bompengestasjonar minst éin gong, slik at bompengeutgifta uansett bikkar 110 kroner for ein vanleg arbeidsdag. Denne veka sende regjeringa ut ei pressemelding om at 60 bompengeselskap er blitt til fem.

– Effektiviseringa av bompengesektoren fortset, melder samferdselsminister Jon Georg Dale (Frp).

For vår region sin del er 23 bompengeselskap samla i Ferde, som er eigd av Sogn og Fjordane, Hordaland, Rogaland, Vest-Agder og Aust-Agder fylkeskommunar.

Samlinga i Ferde inneber at alle dei andre bompengeselskapa er blitt avvikla, og fleire er på veg til å bli avvikla og samla i dette gigantselskapet.

Tidlegare sat det gjerne politikarar i styra til bompengeselskapa. Ifølge styreleiar Paul M. Nilsen i Ferde er det likevel småpengar å spara på styrehonorara som er blitt avvikla.

– Etter mi meining har dei mange små bompengeselskapa fått urimeleg kritikk. Dei har vore billige å driva, og dei har styrt godt, seier han.

Halleraker er overraska over Søviknes sitt bompenge-nei 

Dei store pengane har gått til å krevja inn sjølve bompengane, samt utvikla effektive system.

Per i dag forvaltar Ferde ei bompengegjeld på 13 milliardar kroner. Ein renteforskjell på éin prosent utgjer slik 130 millionar kroner i året.

– I den samanheng kan det vera ein fordel å ha eit stort selskap som Ferde, sidan vi kan klara å oppnå litt betre vilkår. Små endringar på renta, gjev store utslag i talet på kroner, seier Paul M. Nilsen.

 

Nye byvekstavtalar

I statsbudsjettet går det fram at det blei kravd inn 10,8 milliardar kroner i bompengar i 2017, opp frå 7,8 milliardar kroner i 2016.

Men andelen bompengar i vegsektoren søkk, ettersom regjeringa løyver meir over statsbudsjetta enn før. Dette er ein trend som kan endra seg dei komande åra.

Frå i år og neste år trer dei nye byvekstavtalene i kraft. Då vil folk i områda Bergen, Stavanger, Oslo og Trondheim måtte betala mykje meir i bompengar totalt sett.

I Bergen vert det krangla om takstar, rushtidsavgift og talet på stasjonar. Per i dag vert det kravd inn om lag 650 millionar kroner i bompengar per år. Dette vert auka til litt over ein milliard kroner per år, når folk i bydelane og må betala.

Biltrafikken har gått ned i Bergen sidan bompengane auka ganske så dramatisk. Andelen elbilar har auka til snart 20 prosent, og talet på kollektivreiser har auka med 30 millionar i året frå 2010 til i dag.

 

Skal avgrensa bilbruken

Bilbruken rundt om i bydelane vil nok og gå ned når bompengane der vert innført. Dette er i tråd med både lokal og nasjonal politikk, der målet er at all vekst i persontransport i byområda skal takast med kollektiv, sykkel og gonge.

– Men kva skjer med vegprosjekta, dersom folk i staden tek bussen?

– Ja, kva skjer då, humrar fylkespolitikar Kvamme før han føyer til ein del logiske alternativ.

– Når inntektene går ned, må prisen opp eller så må bilistane betala bompengar over fleire år – eit alternativ er og at prosjekt må utsettast. Ein kan og sjå for seg at staten må ta meir av kostnadane.

– Vi som er fylkespolitikarar har i tillegg garantert for låna i bompengeselskapet. I ytste konsekvens er det jo slik at vi kan måtte innfri garantien.

Kvamme trur at om vi når målet om nullvekst i biltrafikken gjennom at fleire reiser kollektivt, så er det bra for miljøet og bra for dei med helseplager.

– Men dei store vegprosjekta blir nok utsett, om dei i det heile tatt blir bygd.

Bruker titusenvis frå egen lomme på bompengeaksjonen 

Bompengar på landsbasis

År Bompenger Statlig løyving til veiformål
2010 7 831 22 030
2011 8 251 22 157
2012 8 698 22 966
2013 9 305 24 955
2014 9 585 26 749
2015 10 256 29 029
2016 10 513 32 286
2017 10 863 34 498
2018 Prognose 35 911
2019 Anslag 35 984