FNB og bompenger

Kun 22% av Melands befolkning var i 2015 for Nordhordlandspakken. Ref: Nordfakta

Kun 22% av Melands befolkning var i 2015 for Nordhordlandspakken. Ref: Nordfakta Foto:

Av
DEL

LesarbrevHvordan skal en stoppe Nordhordlandpakken med dagens finansieringsform og plan og hvordan stoppe bompenger generelt?
Det er om å gjøre ha to tanker i hodet samtidig når det gjelder fjerning av usosiale bompenger.

Lokalt:
La oss starte litt med historikk. Flere av oss i FNB Alver har fulgt Regionrådets mange forslag av Nordhordlandpakken. Etter våre tellinger ble det 13. forslaget til bompengepakke vedtatt, etter at Krf-politiker Pål Kårbø ble ansatt i Nordhordlandspakken AS. Her var Kårbø både Daglig leder og Styreformann. Kårbø har benyttet seg av konsulent Helge Hopen ved å tilpasse den siste pakken til Ap i Meland, slik at Melands ja til pakken ble kjørt gjennom i Meland kommunestyre.
Formelt godtok kommunene Fylkets høring av Nordhordlandspakken. Det er verdt å merke seg at det var et aksjeselskap som skapte dette uhyret av en bompakke, uten politisk demokratiske prosesser i forkant og Kårbø og Hopen kunne garantere for at det var lagt inn solid buffer for at overskridelser ikke skulle forekomme.

Pakken endte opp med en sum på ca. kr.1,8 milliarder og 19 prosjekter med prioritert rekkefølge. Store budsjettsprekker er varslet, ingen vet hvor mange av prosjektene som blir gjennomført. En kan med sikkerhet slå fast at pakken som ble vedtatt, ikke vil bli den samme som den politikerne ville gå for. Samferdselsminister Jon G. Dale har også vært kritisk generelt til at bompakker kan utvides med ekstra innkrevinger, eller ekstra tidshorisont for å dekke overskridelser.

Den 4 feb. 2015 utførte Nei til mer bompenger i Nordhordland en gallup-undersøkelse for Meland. Spørsmålstillingen var identisk med den kommunestyrepolitikerne fikk på bordet. Kun 22% av Melands innbyggere var enige med sine politikere i saken. Det var derved igjen en stor forskjell på folkemeningen og politikermakten. Vi vil stoppe Nordhordlandspakken med dagens finansieringsform og plan.

Det må også poengteres til at Nordhordlandsbrua er nesten utelukkende bompengefinansiert. Dette til tross for at broen tilhører en Europavei og Kyststamvei.

Nordhordlandspakken har fått i overkant av 4% – fire prosent Statlig støtte. Ser en på Os kommune sin Statlige bompengestøtte ved E39 Svegatjørn støttet Staten denne med nær 60% - seksti prosent.


Om det er våre lokale politikere som igjen har stått med lua i handen, eller en Stat som vet at Strilene lar seg kue, eller en kombinasjon av dette, kan ikke dokumenteres. Men noe er feil med en slik enorm forskjellbehandling. Det er sikkert.

Miljø:
Miljøbegrepet er vidt. Vi kan ikke se en eneste direkte miljøgevinst ved denne pakken.
Vedr. det menneskelige miljø, er pakken klart usosial, den lager klare hindringer for fri ferdsel, noe som er nedlagt som en grunnsten i vår Grunnlov. Innbyggere for eksempel på Flatøy må betale bompenger for å handle inn sine dagligvarer. Frivilligheten har stått sterkt hos Strilene. Når en nå er frivillig innen sport og kultur, etc, må en betale ekstra for å yte til fellesskapet. I Alver kommune er en mye mer avhengig av bil enn i byer. Her ute har vi store avstander og et kollektivtilbud som ikke kan sammenlignes med mer urbane strøk.

Lokal løsning:
Vi vil ha saken om Nordhordlandspakken opp i det nye kommunestyret i Alver kommune, for å evaluere om det er samme pakke som blir forsøkt realisert som politikerne har vedtatt. Vi mener at den endelige pakken blir vesentlig mindre i antall prosjekter, til en altfor høy pris. Statens Vegvesen har allerede startet med «kuttlister» i prosjektene. Det går i retning av at prosjektene blir mindre fremtidsrettet og vil ha lavere kvalitet enn opprinnelig planlagt.

Politikerne har heller ikke hørt på sitt eget folk i saken, og etter at FNB kom på banen nasjonalt og lokalt, er det på tide å realitetsvurdere pakken på nytt. FNB Alver vil reversere Nordhordlandspakken med grunn i at pakken som den ligger nå, er langt fra kommunenes vedtak. FNB Alver vil stemme mot Nordhordlandspakken.

Hvem skal betale for allerede igangsatte prosjekter? Det er Hordaland Fylke og Staten som er garantister for pakken, og disse må følgelig ta sitt garantiansvar.

Nasjonal løsning:
Det er nasjonalt problemet med bompenger ligger. Stortingetets politikere har det siste tiårene konsekvent fortalt kommunene at veiutbygginger kan søkes, men bompenger er uunngåelige. Stortinget gjemmer seg bak at det er lokal vilje til bompengefinansiering, mens det i realiteten er tvang.

Det særnorske systemet med bompenger er også enestående blant land vi normalt sammenligner oss med. Norge er på 78 plass når det gjelder veikvalitet i verden, og er forbigått av land som Albania.

Norge har ingen god overordnet nasjonal veiplan. I dette landet har vi en Nasjonal Trafikkplan, NTP, der alle prosjekter kjemper mot alle. Ved rullering av denne «planen» kan det lokale prosjektet fort være ute av planen. Det brukes enormt med tid og ressurser fra veihungrige kommuner for å påvirke og promotere for at nettopp deres planer skal komme inn, og deretter prioriteres høyt på denne listen.

Hva er det som i realiteten skjer? Kommunene fallbyr med lave Statlige tilskudd, som en omvendt auksjon for å være «inne» i NTP. En kan også «lese» hvem som har vært Samferdselsminister ved å konstatere hvilket hjemsted ministeren kommer fra. Hele NTP er bygget på rene tilfeldigheter og gjennom lokale lobbyister.

Hvem har den Nasjonale oversikten av bygging av infrastruktur? Ingen..

I vårt naboland Sverige er det fagfolk som ingeniører og samfunnsplanleggere som ser hele landet som sitt område. Politikerne i Riksdagen har klokelig gitt fra seg oppgavene med å sy sammen et velfungerende riksveinett til spesialistene. Politikerne løyver penger i 10-12 årsperioder for INVESTERING i utbyggelse av veinettet, samt for vedlikehold av samme investering.

Trafikverket, som svenskenes etat heter er dessuten ansvarlig for en samlet infrastruktur innen vei, tog, havn og fly. Etaten kan koordinere felles investering innenfor alle fire segmenter, slik at totalkostnadene for skattebetalerne går vesentlig ned.

Trafikverket er enestående i sine valg av langsiktig infrastruktur-investering. Svenskene benytter seg av fagkompetanse og modeller utført av verdens beste forskere og konsulenter.

FNB Alver har kontakt med den svenske etaten, den danske etaten og anerkjente systembyggere som Dr. Adnan Rahman fra Nederland. Tall fra disse viser at investering i infrastruktur ved deres systemer gir svært god avkastning.

I USA henter en inn gevinster på investeringer i infrastruktur på ca 600%. UK kan vise til ca. 500% tilbakebetaling av investerte midler, og nevnte Rahman har i 2012 beregnet ca 350% utbytte av investerte midler, om Norge benytter seg av samme modeller. Grunnen til at Norge har noe lavere samfunnsmessig utbytte enn de andre landene er at vi er få mennesker i et langstrakt land, og derved ikke kan ta ut fullt systemutbytte. 350% avkastning er likevel en enorm samfunnsmessig fortjeneste.

Tilbake til Sverige: Storbyene Gøteborg og Stockholm har etter folkeavstemninger innført rush-avgifter (trengselskatt). Her får en selvfølgelig beskjed om priser ved innkjøring i byen om hva avgiften koster i nå-tid. Prisene varierer etter bl.a. svevestøvdetektorer i byen, og varierer fra ca Kr.8,- – til ca. kr 20,-. Det er verdt å merke seg at en IKKE betaler for ettermiddager/kvelder eller helge-passeringer.

I Sverige er det nå kun to bompengeinnkrevinger. Det er to broer som er under bygging, men en kan her som i resten av Europa kjøre utenom bompasseringene om en vil, ved å bruke eldre infrastruktur.

Svenskene, som resten av Europa låner penger i det internasjonale pengemarkedet for kontinuerlig investering i infrastruktur. Vårt eget Oljefond Utland låner bl.a. til Tyskland med negativ rente. Ved bompengefinansiering hjemme krever den Norske Stat over 5% rente.
Med dette subsidierer Oljefondet europeisk infrastrukturbygging og industri. Dette gjør vårt eget land enda mindre konkurransedyktige. Det er altså våre naboland som har størst nytte og glede av vårt Oljefond. Utrolig, men sant!

Norge er i forhold til Sverige i skrivende stund et råvareland. Ved å investere i et landsdekkende 4-felts veinett vil vi kunne få etablert produsenter og eksportører av ferdigprodukter. Kjøretid fra Bergen til Oslo vil kunne være på ca. 3,5 timer. Nord-Norge kan distribuere sine ferdige fiskeprodukter over hele landet, uten at produktene blir sendt med fly til og fra Østen for pakking. Tenk også på miljøgevinstene en her kan spare. En kan eksportere, og nå kontinentet lettere ved bruk av investering av et nasjonalt infrastrukturveinett. På toppen av det hele vil vi få god samfunnspolitikk, ingen bompenger og 350% fortjeneste på investeringene våre. Vi må også huske på at det kommer en tid «etter oljen», der investering i god infrastruktur vil være nødvendig og svært viktig både til oss selv, og våre etterkommere.

FNB kommer til å stille sterkt også ved Stortingsvalget om to år, og ved å fremme en samferdselspolitikk som gir et moderne, mer konkurransedyktig og åpent samfunn, vil vi endre dagens politikerstyrte veivesen med hovedveiårer nord/sør og øst/vest. Vi må kunne bruke noe mer enn det Handlingsregelen for Oljefond Utland i dag tilsier for dette formålet. Evt. bør vi kunne låne av nevnte fond til 0% rente. Noen fordeler må vi vel kunne få av et fond som i dag i stor grad fordeles til andre land!

Vi har ikke nevnt alle de andre bilrelaterte skattene som «veiavgift», nybilavgift, omreg.avg., drivstoffavgift. m.m. Her ligger det mange skattekroner, og spørsmålet er: hvor mye av disse midlene går til vei?

Forhåndsstem FNB Alver allerede i dag!

Morten Klementsen
Ordførerkandidat FNB Alver/ 2. kandidat FNB Vestland

Yngve Walaker
2. kandidat FNB Alver/ 44. Kandidat FNB Vestland

Terje Sletten Hansen
3. kandidat FNB Alver/ 9. Kandidat FNB Vestland

Thore Helland
4. kandidat FNB Alver/ 13. Kandidat FNB Vestland

Skriv ditt lesarbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppmodar lesarane til å bidra med sine synspunkt, både på nett og i papir

Artikkeltags